Газ как топливо

Существует множество способов экономить топливо. Самый кардинальный из них – меньше ездить. Но тогда спрашивается, а зачем нужна машина, чтобы любоваться ею, а ездить на автобусе? Можно ездить аккуратно и плавно не набирать большой скорости, резко не разгоняясь и не замедляясь. Но, к сожалению, автомобильный поток диктует вам свои правила. Поэтому большинство правил, за исключением первого, так и остаются лишь теорией. Но есть и другие методы решения этой, можно сказать смело, нелегкой задачи.  А именно использование так называемого альтернативного топлива. Нет, не пугайтесь или не радуйтесь, у нас еще не используется водород, спирт или электричество, но уже достаточно давно используется газовая смесь пропана и бутана, а в последнее время получает распространение еще и природный газ – метан. Газ как моторное топливо не только не уступает бензину, но и превосходит его по своим свойствам. Эксплуатация показала, что автомобили на газе более выносливы – в полтора-два раза дольше работают без ремонта. При сгорании газа образуется меньше твердых частиц и золы, вызывающих повышенный износ цилиндров и поршней двигателя. Кроме того, масляная пленка дольше держится на металлических поверхностях – ее не смывает жидкое топливо, и, наконец, газ практически не вызывает коррозию металла. Здесь же стоит упомянуть о самом интервале замены масла и свечей. При использовании в качестве топлива газа интервал увеличивается в 1,5 раза. Пропан-бутан – синтетическое топливо. Его получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов. Чтобы эта смесь оставалась жидкой, ее хранят и перевозят под давлением в 1,6 МПа (16 атмосфер). Газобаллонная аппаратура для сжиженного пропан-бутана несколько проще. Процесс заправки машин на газонаполнительных станциях несложен и очень похож на заправку бензином. По своим свойствам сжиженный пропан-бутан почти не отличается от сжатого природного газа. То же высокое октановое число, те же неплохие экологические и эксплуатационные показатели. Есть у сжиженного пропан-бутана и преимущество перед метаном – 225 литров этого горючего хватает на пробег около 500 километров, а метана, помещающегося в восьми баллонах – на вдвое меньший.

Плюсы и минусы установки газобаллонного оборудования

Итак, вы еще сомневаетесь? Тогда приведем итог положительных и отрицательных моментов использования газа на автомобиле. Ни для кого не секрет, что цена имеет значение, о ней и поговорим. В сложившейся ситуации на рынке ГСМ цена литра газа в среднем в 2 раза меньше литра бензина АИ-92 и АИ-95 (на сентябрь 2008г разница составляет 12 руб). Это есть бонус. Ура, это здорово! Но для того, чтобы насладиться разницей, сначала надо заплатить. За что? А за установку установку газобаллонного оборудования. Это есть минус. И вот на сцену выходит понятие – окупаемость установки газобаллонного оборудования. Тут всё просто. Если вы ездите мало, например, только на дачу летом, то приходится констатировать факт, что при всех прочих преимуществах газа, вам, скорее всего, придется продолжать ездить на бензине.
 
Окупаемость оборудования 1-3 поколения (о поколениях написано ниже) 15-20 тыс.км, а оборудования 4-5 поколения около 25-30 тыс. км в год.
Из положительных эффектов с технической стороны можно выделить:
- полное отсутствие детонации на всех режимах;
- отсутствие смолянистых отложений и сажи, следовательно, нагара;
- газ поступает в цилиндры только в паровой фазе, что исключает смывание масляной пленки со стенок цилиндра;
- при правильной настройке отсутствуют рывки в работе двигателя, что продлевает жизнь трансмиссии и шинам;
- уверенный и быстрый пуск двигателя;
- малые затраты на обслуживание;
- экологичность газа выше неэтилированного бензина в 3...4 раза.Всё это повышает ресурс двигателя.
Это всё хорошо, но есть и не очень хорошо. К сожалению, самым длинным минусом, уже переходящим в тире, является утрата свободного места. Причем самая большая утрата, как назло, в самом нужном месте – в багажнике, где размещают баллон. Забегая вперед, могу сказать, что геометрически можно выйти из ситуации, а вот с утратой части грузоподъемности придется смириться в любом случае. Но это компенсируется почти пустым бензобаком. В штатном исполнении недостаток отъема свободного места неустраним, т.к. баллон имеет весьма внушительные размеры, если в кузовах типа «седан» это еще можно терпеть, разместив баллон на полке у задних сидений, то для «хэтчбека» и «универсала» это полная смерть багажнику. Выходят из такой ситуации по-разному. Для авто с большим клиренсом можно выбрать решение установки обычного баллона под днище. В остальных случаях можно схитрить и воспользоваться тороидальным баллоном, который размещается в отсеке запасного колеса. Особенно удачно получается опять-таки в указанных кузовах «хэтчбек» и «универсал», а также в седанах, где запаска прячется в багажнике под обшивкой пола. Но это вынуждает либо не возить запаску, либо класть ее в альтернативные места. Под капотом оборудование ставится куда более компактное и это не столь принципиально. Также авто на газу теряет разгонную динамику - разгоняется более плавно, но предсказуемо без рывков и провалов (на ГБО 1-3 поколения). Как видно не так уж много минусов, а они есть везде.

Устройство ГБО

А начинается оно, нет, не с вешалки, а с внешнего заправочного устройства – ВЗУ. Оно предназначено для присоединения заправочного пистолета на АЗС и передачи сжиженного газа в баллон, а также для предотвращения его обратного выхода в атмосферу. Для чего там установлен шаровой клапан. ВЗУ иностранного производства требует адаптер (выдается при установке ГБО) под наши пистолеты. ВЗУ отечественного производства не требуют такового, что с одной стороны удобней, а с другой стороны нет, т.к. на наших нет поводка к крышке, и она часто теряется. В этом случае ВЗУ загрязняется, и шаровой клапан начинает травить понемногу, плюс грязь смывается газом и попадает в баллон.
По месту расположения, ВЗУ можно определить в багажник рядом с баллоном, но тогда надо будет каждый раз открывать багажник. И при отсоединении пистолета часть газа прорывается наружу, что создаст неприятный запах в багажнике. Кроме того, при утечке газа из баллона через мультиклапан, газ будет благополучно скапливаться в багажнике (газ тяжелый и через крышку багажника он не выйдет). Коробка на мультиклапане сделана не для красоты, а для вентиляции. Через гофрошланги из коробки газ выводится под машину.
ВЗУ рациональней всего разместить на заднем бампере, а на какой стороне решать вам, т.к. это дело вкуса.
Мультиклапан устанавливается непосредственно на баллоне и объединяет в себе: запорно-предохранительную арматуру, исполнительную и контрольную аппаратуру с расходным и пополнительным вентилями, а также стрелку указателя уровня газа. Из органов управления только два вентиля: наполнительный – от ВЗУ и расходный – в магистраль к газовому клапану. Мультиклапан включает в себя ограничительный клапан, так называемый отсекатель. Это поплавок, установленный внутри баллона, гремящий об его стенки при поперечном раскачивании кузова и полупустом баллоне, предназначенный для прекращения поступления газа при заполнении баллона до 80%. Очень компактен. Из практики замечено, что прибор, указывающий уровень, если еще работает, то сильно врет. Ориентируйтесь по пробегу. Далее идет баллон. Это стальная или композитная тяжелая емкость для хранения сжиженного газа. Например, масса стандартного 50-ти литрового пустого баллона составляет целых 21 кг. Температура эксплуатации – от минус 40 до +45 °С с максимальным рабочим давлением 1,6 МПа (16 атм). Один раз в два года баллон подлежит освидетельствованию, перед чем его необходимо полностью опорожнить. Как уже упоминалось в предыдущей статье («Плюсы и минусы установки газа на авто»), есть цилиндрические, а есть тороидальные баллоны. Емкость первых от 36 до 230 л. Далее по металлической трубке-магистрали газ поступает к газовому электроклапану, который включает в себя еще и фильтр очистки газа. Предназначен для очистки и прекращения подачи газа к редуктору. Редуктор-испаритель. Его можно смело назвать центральным игроком всей команды. К тому же он наиболее сложен.
В зависимости от поколения ГБО (а их пока пять), он имеет те или иные особенности, в том числе есть с электронным управлением. Но, тем не менее, суть одна и та же. Сначала газ необходимо испарить, а затем понизить его давление и поддерживать это давление примерно постоянным. В первой ступени редуктора газ испаряется и давление снижается до 0,2 МПа, что приводит к сильному снижению температуры. Для предотвращения обмерзания в корпус редуктора подается охлаждающая жидкость от системы охлаждения двигателя. Во второй ступени давление снижается до значений близких к атмосферному. Для слива образующегося конденсата из маслянистых фракций газа и влаги выполнена пробка снизу редуктора. Но есть редукторы, которые не нуждаются в этом и не имеют таковой. И завершает путь следования газа – смеситель.
Он предназначен для подвода газа после редуктора во впускную систему двигателя для подготовки газо-воздушной смеси. Смеситель практически полностью заменяет топливный тракт штатной системы. На смесителе, если ГБО без микропроцессорного управления, устанавливают винты регулировки количества подаваемого газа. Холостой ход регулируется в таком случае винтом на редукторе. А манипуляции с переключением видов топлива осуществляются переключателем «Газ-Бензин». Этот переключатель подает напряжение на газовый и бензиновый клапаны, а в случае выбора нейтрального положения («ничего») снимает напряжение со всех клапанов.   Газовый и бензиновый электроклапаны установлены перед редуктором для первого и после
бензонасоса для второго. Питаются напряжением постоянного тока 12 В. В системах ГБО с электронным управлением возможно автоматическое переключение на газ и возвращение на бензин в случае неустойчивой работы.
 

Газобаллонное оборудование. ГБО 4 поколение

ГБО 1-го и 2-го поколений можно смело ставить и эксплуатировать на карбюраторных двигателях, тогда как на инжекторных такая эксплуатация может закончиться плачевно, и тут на помощь приходит ГБО 3-5-го поколений. В ГБО 1-го поколения дозировка газа осуществляется настройками вручную. Давление после редуктора поддерживается за счет работы диафрагм. Но применять такое ГБО на инжекторных моторах нового поколения (с 2000 г) не рекомендуется. Двигатель может допустить обратный ход, а коллектор (чаше всего пластиковый) не приспособлен к этому. Есть, конечно, защита – «хлопушка», но и она, к сожалению, не гарантирует 100% защиты. Основной недостаток – система получается негибкая, т.е. не учитывает, например, как изменяется сопротивление воздушному потоку при загрязнении воздухофильтра, утрате эластичности диафрагмами, изменении атмосферного давления, к которому чувствительно любое ГБО. Всё это понуждает автовладельца к постоянным регулировкам. Однако, низкая стоимость и достаточно высокая надежность, как следствие простоты, делают это предложение заманчивым. Для «свежих» двигателей ГБО предусматривает уже электронное управление подачи газа в зависимости от условий работы двигателя. Такое ГБО уже согласуется со штатным контроллером (ЭБУ). Кроме того, такая система позволяет добиться наивысшей отдачи мощности на газе и повысить экономичность.

Преимущества ГБО 4-5 го поколения (газовый впрыск) в сравнении с традиционными системами.

Преимущества ГБО 4-5 го поколения (газовый впрыск) в сравнении с традиционными системами. 1. Минимальный расход топлива; 2. Минимальная потеря мощности двигателя на газовом топливе (1-2%); 3. Выполнение нормативов токсичности ЕВРО-2, ЕВРО-3, ЕВРО-4; 4. Отсутствие «хлопков» двигателя; 5. Совместимость с бортовой самодиагностикой EOBD (не требует дополнительных эмуляторов); 6. Минимизация ошибок монтажа и трудоемкости установки (все электрические соединения выполнены в виде разъемов); 7. Стоимость системы сопоставима со стоимостью устаревшей системы с лямбда-контроллером.

Системы распределенного впрыска универсальны и предназначена для установки на автомобили с инжекторными двигателями. Автомобиль, дооборудованный такой системой, сохраняет мощностные характеристики.
Уровень токсичности отработавших газов на газовом топливе гораздо ниже, чем при работе на бензине.
Преимущества, которые дает автомобилю газовое топливо, не сводятся лишь к экономии денег. Хотя в современном мире, где чуть ли не ежемесячно происходит удорожание энергоносителей, большинство автовладельцев вынуждено считать литры и километры. К сожалению, высокие цены на бензин порой ограничивают свободу передвижения.
Поэтому автомобильная газовая установка служит той самой палочкой-выручалочкой, которая позволяет автомобилисту выбирать вид топлива. Газ или бензин? Вы решаете это прямо в салоне своего авто, переключаясь на топливную систему, необходимую в данный момент. Ведь автомобильное газобаллонное оборудование и бензиновая система питания прекрасно сосуществуют в одном пространстве, и способны заменить друг друга.
Это повышает безотказность автомобиля и сводит к нулю риск «застрять» на дороге из-за поломки в системе питания. 
К тому же, вы сможете отправиться в путь, залив полный бензобак и полностью заправив газовый баллон (кстати, последние имеют емкость не меньшую емкости бензинового бака). Так что поездки на дальние расстояния не будут проблемой для автовладельцев, поставивших автомобильную газовую установку.  Автогаз способен заменить не только привычную бензиновую систему, но и... противоугонную. Если на инжекторном автомобиле с ГБО отсоединить легкосъемный коммутатор, подача обоих видов топлива будет заблокирована. Минимальная амортизация – это еще один плюс ГБО, ведь резинотехнические изделия (при правильном обращении с авто) нужно будет менять лишь в следующей пятилетке!   Газ не содержит примесей, способных разрушить детали топливной системы.
Кроме того, автомобильная газовая установка подарит вашему авто антидетонационную стойкость. Октановое число газа (103-105) сводит детонацию к минимуму. Это особенно ценят владельцы автомобилей, потребляющих дорогой высокооктановый бензин. Газовое оборудование для иномарок, оснащенных впрыском топлива и каталитическим нейтрализатором, позволит им дольше служить хозяевам в непростых российских условиях.
Диффузия. Газ легко смешивается с воздухом и равномерно наполняет цилиндры однородной гомогенной смесью. Газовая смесь сгорает полностью, не образуя нагара на поршнях, клапанах и свечах зажигания;
Стабильность агрегатного состояния. Газ поступает в двигатель авто в газообразной фазе, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и не разжижает масло в картере; 
Скорость горения смеси. Газ горит медленнее бензина, снижая нагрузки на цилиндропоршневую группу, двигатель работает "мягче" и тише.
Безопасность. Штатная система питания подвергается минимальным переделкам, сохраняя 99% мощность

Мифы об опасности газа

Чтобы с этим разобраться, давайте рассмотрим основные свойства углеводородного газа, а также сравним с бензином. Наиболее важный показателем для правильной работы двигателя, который знают даже школьники – октановое число, которое определяет антидетонационную стойкость топлива. Для увеличения степени сжатия необходимо повысить октановое число. Например, для работы двигателей ВАЗ 2101...07 со степенью сжатия 8,5 требуется бензин АИ-91...93, а заправляется реально АИ-92. Если залить 80-ый, то двигатель будет детонировать, что приведет к его преждевременному выходу из строя. А для переднеприводных моделей ВАЗов со степенью сжатия 9,6 уже требуется АИ-95. Однако, тут намного проще, т.к. можно залить и 92-ой, но двигатель будет работать, как ни в чем ни бывало. А почему? А потому, что он уже инжекторный! Электроника динамически выставляет угол опережения зажигания в зависимости от данных с датчика детонации. Соответственно, для 92-ого будет выставлено более позднее зажигание, естественно, с потерей мощности и некоторым увеличением расхода топлива. Ну что же с бензином в плане октанового числа разобрались. А как дела тут у газа? Но перед этим попробуем узнать, какой бывает газ. Конечно, мы не будем рассматривать все возможные газы, а только те, которые используются для автотранспорта. Качественные и количественные показатели этих газов регламентирует ГОСТ 27578-87 «Газы углеводородные сжиженные для автомобильного транспорта». Выше указанный стандарт определяет следующие типы: 1) Пропан автомобильный (ПА) с содержанием пропана 85 ± 10%, сумма предельных углеводородов – не более 6%, углеводороды С4 и выше не регламентированы; 2) Пропан-бутан автомобильный (ПБА) с содержанием пропана 50 ± 10%, сумма предельных углеводородов – не более 6%, углеводороды С4 и выше не регламентированы. Т.о. основа газового топлива по стандарту – пропан, а бутан уже как придется (не регламентируется). Если кто не помнит: Пропан – С3Н8, Бутан – С4Н10. А спрашивается – почему так? Чтобы проанализировать, смотрим таблицу.

Компоненты	Пропан	Бутан	Бензин(АИ-93)
Октановое число	112	95	93 (теоретич.)
Теплота сгорания стехиометрической смеси, МДж/м3	3,41	3,47	3,55
Теоретически необходимый объем воздуха для сгорания топлива, м3/кг	12,81	12,64	12,35
Максимальная скорость распространения фронта пламени, м/с	0,810	0,825	0,850
Возможная степень сжатия, о.е.	10-12	8,5	8,2

По антидетонационной стойкости пропан вне конкуренции, а вот бутан очень близок к бензину. Т.о. используя пропан можно увеличить степень сжатия и, следовательно, мощность при тех же габаритах двигателя. Да, но понимающий суть дела человек воскликнет, что это ведь невозможно, т.к. конструкция двигателя уже предрешена. А значит, что это положительное свойство нереализуемо, а только лишь гарантирует отсутствие детонации на любых режимах работы двигателя.  А вот более интересный и значимый параметр – теплота сгорания. Тут бесспорно рулит бензин, тогда как пропан явный аутсайдер. А что этот параметр значит для двигателя. Давайте вспомним, что двигатель внутреннего сгорания – это тепловая машина. Чем выше теплота, тем больше можно получить энергии, а значит мощности при одинаковых объемах сгораемой смеси.  По необходимому объему воздуха опять-таки лидер бензин – ему его надо меньше всех, а пропану больше всех. Почему это так важно? Потому что это предъявляет повышенные требования к пропускной способности воздушного тракта. Забегая вперед, скажу, что увеличение количества потребляемого воздуха вынуждает чаще менять воздухофильтры.  А вот со скоростью распространения фронта пламени не все так однозначно. Сразу скажу, что этот параметр зависим от октанового числа. Это можно пронаблюдать по приведенной выше таблице. И это достаточно просто понять из определения детонации. Детонация – это режим работы двигателя, при котором процесс сгорания топлива носит взрывной характер. А взрывной это значит сверхбыстрый процесс горения. Это как раз и характеризуется максимальной скоростью распространения фронта пламени. У пропана эта скорость минимальна, у бензина – максимальна. Но в отличие от октанового числа этот параметр очень важен и влияет на процесс горения в каждом конкретном двигателе. С одной стороны, чем медленней распространяется пламя, тем медленней нарастает давление в цилиндре и тем меньше ускорение поршней, а, следовательно, автомобиля. Но с другой стороны – меньше ударная нагрузка на кривошипно-шатунный механизм, следовательно, выше ресурс двигателя. Так в чем тогда преимущества пропана, почему же именно его содержание регламентируется?  А дело тут в физике. Газ, испаряясь в закрытом пространстве (у нас это баллон), образует паровую подушку, при этом создается определенное давление, которое в свою очередь препятствует дальнейшему испарению газа. Точнее сказать, газ-то испаряется постоянно, но часть его конденсируется обратно. Когда-нибудь видели графин с горячей водой? Там есть пар над водой и капли конденсата. При испарении жидкой фазы газа повышается давление паровой фазы, образуется насыщенный пар, что при достижении определенного значения приводит к конденсации «лишнего» – давление падает. Вот так и происходит без всякой электроники поддержание постоянства давления в баллоне. Я думаю, не сложно догадаться, что этот процесс зависим от температуры. Выше температура – быстрей испаряется газ и повышается давление. Так зачем же тогда городить огород с паровой подушкой? Давайте заполним баллон полностью, и некуда будет испаряться. Однако, как утверждает всё та же физика, жидкость несжимаема. Т.о. при изменении температуры, а опасность возникает при ее увеличении, жидкость изменит свою плотность, а как следствие занимаемый ею объем. Плотность уменьшается – объем увеличивается. А ведь баллон не резиновый, он не может растягиваться. К слову сказать, что бензобаки организованы аналогично, у них тоже имеется незаполняемый (ограниченный горловиной) объем под паровую подушку. Казалось бы, золотая середина – это бутан. Но применять его в чистом виде можно только в районах с теплым климатом. Тогда как для более холодных районов используется смесь пропана и бутана – пропан-бутан. Причем зимняя смесь, в отличие от летней (где 50%), имеет до 95% пропана. А всё почему? Есть так называемая температура кипения, которая показывает, когда жидкость начинает переходить в пар. Так вот пропан кипит уже при -42,1 °С, что практически гарантирует его испарение в любых районах за исключением Крайнего Севера. В этом случае в смесь добавляют этан, который кипит при -88,5 °С. А вот бутан изволит кипеть только при -0,5 °С, что делает его применение в холодных районах практически невозможным.  С бензином дела обстоят хуже, он кипит при температурах от +35 до +205 °С. Но не надо паники, в системах питания бензином он подается насосом (газ поступает под собственным давлением и насосы ему не нужны) и распыляется тем или иным методом в аэрозоль.  Приведем еще немного цифр, уж потерпите немного. Немаловажным фактором в плане обеспечения безопасности является температура самовоспламенения топлива в атмосфере воздуха при нормальном давлении, °С:
• пропан: +510...+580;
• бутан: +475...+550;
• бензин: +470...+530.
Из чего можно сделать вывод, что самый безопасный – пропан, т.к. для его самовоспламенения требуется более высокая температура, которая в автомобиле, на открытых деталях (не в камере сгорания) недостижима, бутан и бензин в этом плане практически идентичны, но всё же различимы по другому фактору. При нормальных температурных условиях, газ переходит в пар и, будучи тяжелее воздуха, уходит вниз, тогда, как бензин остается жидким дольше, что повышает риск его воспламенения. Если не нарушать простых правил техники безопасности, то ничего не рванет и не загорится.  Тогда как хорошая испаряемость газа практически при любых погодных условиях делает его незаменимым помощником в устойчивой работе двигателя. Газ, будучи хорошо испарившимся, более равномерно и полностью заполняет цилиндры и улучшает тем самым процесс сгорания. Немаловажным фактором можно считать отсутствие в составе газа смолянистых (не путать с маслянистыми) соединений, а также серы и парафина, которые присутствуют в бензинах. Это освобождает детали камеры сгорания от нагара и отложений. Кроме того, газ сгорает полностью (на богатой смеси двигатель работать не будет), что приводит к полному отсутствию сажи. Эти факторы исключают появление калильного зажигания, которое тоже далеко не полезно двигателю.
Помимо этого сера, при сгорании в парах воды, которая неизбежно образуется при сгорании любого углеводородного топлива, образует сернистую кислоту, которая разрушает металл, старит масло.

Миф о прогорании клапанов

А теперь, о самом главном мифе газа, о котором уже можно складывать легенды. Это миф о прогорании.
А что может прогореть на автомобиле от газа? Головка, коленвал, глушитель? А вдруг прогорит прокладка между рулем и сиденьем? Но подозрение все-таки в первую очередь падает на клапана, причем только выпускные, т.к. при работе впускных смесь еще не горит. Нет огня – нет проблем!  На самом деле  газ, особенно пропан, горит медленней бензина, это приводит к тому, что он еще догорает при начале такта выпуска, когда открывается выпускной клапан. Вполне было бы логично предположить, что омываемый огнем клапан будет перегреваться и дни его сочтены – он сгорит. Но не всё поддается логике. Во-первых, на бензине такое тоже вполне возможно и есть по четырем причинам:
1. Бедная смесь;
2. Некорректно выставленное зажигание (позднее);
3. Неправильная регулировка газораспределительного механизма;
4. И, наконец, применение низкооктанового бензина на карбюраторных двигателях.
На газе прогара можно избежать при корректно выставленных зазорах ГРМ и зажигании.
Проводились исследования по этому поводу, и какой-либо связи прогорания клапанов с использованием газа выявлено НЕ БЫЛО, они с той же частотой прогорали и на бензине.  А вы не задумывались про то, что больше половины автопарка Италии, например, ездит на газе и ничего у них не прогорает? Ведь случаи с прогоранием можно отнести к банальному браку самих клапанов. А что, брак у нас это редкость?!

Миф о запахе в салоне

А, если вдуматься, то откуда он может взяться? Ведь газобаллонное оборудование (ГБО) работает под давлением, а соединения выполнены с расчетом выдерживать не только рабочие, но и аварийные давления. Появление газового духа в салоне может предупреждать вас о двух случаях.  Первый – разгерметизация какого-либо соединения или агрегата. Да, но позвольте, ведь при отсутствии должного ухода и бензиновые магистрали могут дать течь, что случается достаточно часто. Газопроводы выполнены металлической трубкой, соединения конусные и имеют высокую механическую и химическую стойкость. Резиновые бензошланги, увы, не могут этим похвастаться. И второй – негерметичность системы выпуска отработанных газов. Но тут уж совсем для бензиновой системы дела плохи. Если такое произошло, то на газе это станет быстро заметно. Надо иметь очень плохое обоняние, чтобы не услышат запах газа. Для справки. Газ сам по себе не пахнет, это пахнет одорант, который не сгорает и предназначен как раз для обнаружения утечки. В бензине одорант тоже есть, но он сгорает. Но ведь залив бензина вы ведь не восстановите герметичность выхлопной системы, и благополучно будете вдыхать «аромат» выхлопа и СО.
 

Техника безопасности

Завершая рассказ, затронем тему техники безопасности при эксплуатации авто на газе. По физико-химическим свойствам, газ более безопасен, чем бензин, у него выше температура самовоспламенения и выше концентрационные показатели. Многие скажут, что баллон в багажнике – это ужасно. Но, вникнув в суть дела можно понять, что ничего ужасного тут нет. Как известно из курса химии любые вещества горят только в присутствии окислителя, например, кислорода воздуха, тогда как взрыв возникает только в герметичном (закрытом) пространстве. Баллон герметичен, но, увы, к разочарованию скептиков, там нет воздуха. А, если баллон разорвет? Да, тогда газ будет контактировать с воздухом, но взрыва не будет, т.к. закрытым объемом в этом случае и не пахнет. Исключение в этой ситуации – гараж. Вот почему официально и нельзя хранить газовую машину в гараже. А, если и хранить ее там, то требуется закрыть все вентили.  А вдруг ДТП? Во-первых, как правило, наиболее страшные и тяжелые ДТП – это лобовые, они и самые частые, на втором месте – боковые. Но даже в случае ДТП баллон способен выдержать достаточно сильный удар, т.к. он рассчитан с достаточно большим запасом по прочности. По статистике такие прецеденты уже были, и баллоны оставались целы. И почему многие думают, что баллон с толстыми стальными стенками опасней бензобака с толщиной стенки как у жестяной банки. А насколько безопасен бензобак? Бак тонок, и пробить его можно достаточно просто, кроме того, бак находится ближе к заднему бамперу и у него меньше «форы» по отношению к баллону, до которого нужно сплющить весь багажник. А что если в баке хранить как можно меньше бензина? Тут палка о двух концах. С одной стороны малое количество бензина уменьшает пожарную нагрузку, но с другой – увеличивает тяжесть последствий от взрыва, т.к. бензина мало, а воздуха много. При этом бензин плещется и интенсивно испаряется. А, как известно сами жидкости не горят – горят их пары. Бак же герметичен и вероятность взрыва достаточно велика. Т.о. басни про опасность эксплуатации газобаллонных автомобилей, так и остаются баснями. А все неприятности опять-таки возникают из-за невнимания или небрежности самого владельца авто, который игнорирует правила эксплуатации и обслуживания ГБО. Чтобы избежать многих неприятностей следует перевести питание на бензин и перекрыть подачу газа от баллона в случаях:
- появления запаха газа в салоне;
- неустойчивой (некорректной) работы двигателя.
Возобновить работу на газе можно только после устранения причин.
Кроме того, запрещается:
- эксплуатация газобаллонного автомобиля с истекшим сроком освидетельствования газового баллона;
- работа двигателя газобаллонного автомобиля при неисправном газовом оборудовании и наличии утечек газа из системы;
- ставить автомобиль с неисправным газовым оборудованием в закрытое помещение, например, в гараж;
- въезжать и выезжать из гаража на газе;
- хранить автомобиль в гараже с открытыми вентилями мультиклапана;
- производить какой-либо ремонт, замену газобаллонной аппаратуры или основных агрегатов при наличии газа;
- подтягивать гайки соединений ГБО, находящиеся под давлением;
- производить выпуск газа из баллона и из системы в помещении;
- производить проверку герметичности соединений открытым огнем;
- стоять во время заправки возле газонаполнительного шланга.
 
Соблюдая все эти правила по технике безопасности и эксплуатации (а это несложно), ездить можно так же спокойно и уверенно, как вы это делали до установки ГБО на свой автомобиль. Об экономии же говорилось, вы ее однозначно почувствуете при каждой заправке.
Теперь о некоторых особенностях эксплуатации автомобиля на газовом топливе. Прежде всего эти советы и предостережения относятся к машинам с ГБО первого-второго поколения – но оно и самое распространенное.
• Не насилуйте двигатель затяжными обгонами "в полный дроссель", стремительными стартами со светофора и перегрузом машины. Это может привести к прогару клапанов из-за систематического обеднения смеси. Или гонки, или экономия!
• При постоянной езде на газе желательно два-три раза в неделю немного проехать на бензине. Это предотвращает усыхание и растрескивание уплотнений и резиновых деталей карбюратора. Бензиновая система вам еще пригодится!
• При температуре воздуха ниже -5 градусов лучше заводиться на бензине, а на газ переключаться только после прогрева градусов до 40. И пуск будет увереннее, и мембрана редуктора целее.
• Не жадничайте! Иной владелец не может побороть желание сэкономить на фактическом расходе газа или просто не понимает того, что его расход обязан быть выше на 10-20%, чем при работе двигателя на бензине. Кран дозатора самостоятельно закручивают до предела, стараясь уравнять расход газа с показателем на бензине, и этим делают смесь бедной со всеми вытекающими последствиями вроде прогара клапанов и поршней... Скупой платит дважды!
• Обращайте внимание на запах газа! Исправная система ГБО не должна пахнуть! Если появился запах – это повод немедленно проверить герметичность всех соединений. Газ – опасная субстанция!
• Воздушный фильтр обязательно менять через 5-7 тыс. км, а при езде по пыльным неасфальтированным дорогам – и чаще! Загрязненный фильтр создает сопротивление на впуске, что ведет к переобогащению смеси, а значит – к повышенному расходу газа и перегреву выпускных клапанов!
• При движении накатом на большой скорости двигатель может глохнуть из-за того, что набегающий поток воздуха создает противодавление перед воздушным фильтром и смесь обедняется. Обычно достаточно изменить положение воздухозаборника, чтобы это явление прекратилось.
• Не забывайте каждые 10000 км сливать конденсат из редуктора. Элементарная операция, занимающая две минуты.
• Устанавливайте ГБО на сертифицированных установочных центрах. Не то чтобы его было невозможно установить самостоятельно, но это требуется для нормального прохождения ТО да и Вам спокойнее будет.
• Не экономьте на техобслуживании вашего ГБО. Каждые 10 тыс.км пробега проходите техосмотр в сертифицированных центрах. Это существенно продлит ресурс эксплуатации вашего ГБО и скажется на качестве езды.
И если достоинства ГБО перевесили для вас его недостатки, наслаждайтесь тем, что перестали непрестанно обогащать нефтяных олигархов, отдав предпочтение газовому топливу.